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來源：杭州誠道科技股份有限公司 日期：
近期以來，北京市或?qū)㈤_征交通擁堵費的消息，引起公眾關(guān)注。其實，過去五年間，北京市政府官員就曾多次在不同場合表示過，北京正在研究征收交通擁堵費，只是始終沒有明確表態(tài)。最近一次的政策信號出現(xiàn)在5月份。當(dāng)時，北京市環(huán)保局、交通委等部門在5月底召開的北京市霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會上表示，北京市已經(jīng)初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案。
從“研究”到“初步制定方案”，管理當(dāng)局的措辭變化或許表明，北京市開征交通擁堵費的可能性正在變大。只是，交通擁堵費會怎么收，收多少，什么時候開始收，收了之后會停止目前的限號政策嗎？目前都還不明確。此外，一旦北京開征交通擁堵費，上海、廣州、深圳等大城市是否會跟進(jìn)效仿？專車服務(wù)的新增成本會怎么轉(zhuǎn)嫁到乘客身上？更根本的問題是：交通擁堵費一旦開征，真的能改善北京的交通狀況嗎？
圍繞上述問題，財新記者采訪了國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東。程世東認(rèn)為，北京若率先啟動交通擁堵費政策，其他大城市很有可能會跟進(jìn)，“就像當(dāng)時北京限行一樣”，可能會產(chǎn)生“示范效應(yīng)”。他認(rèn)為，如果最終確定要收擁堵費，出租車和專車也都應(yīng)被納入征收范圍。
程世東還分析，征收交通擁堵費如果是一項長期舉措，就應(yīng)該要走立法程序，需要的落實時間會比較長；但如果只是和尾號限行政策一樣，作為一種臨時性措施推出，則立法所需的門檻就低一些。
如果收費出租車和專車都該繳
在世界范圍內(nèi)，最早開征交通擁堵費的城市是新加坡。其后，英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的米蘭等城市都嘗試過此一政策，實施方案和效果不一。2008年，美國紐約市市政府也曾提出，要在工作日于華爾街商圈等路段征收交通擁堵費，最終因紐約市民不支持而作罷。
程世東告訴財新記者，從上述國家的經(jīng)驗出發(fā)，北京征收擁賭費的方式，有可能是按天收或按次收，或者兩者結(jié)合亦有可能；在高峰時段與平峰時段，征收費率或許也會有所不同。
“簡單的辦法是畫個圈。但有人會說，圈里有些路不堵，沒必要調(diào)節(jié)”，“最好的辦法是哪個地方、哪個時段堵就收費，這樣比較科學(xué)?？蛇@樣，老百姓又覺得特別復(fù)雜”。
因此，程世東認(rèn)為，市政管理部門的決策者在設(shè)計交通擁堵費方案時，必須在科學(xué)性和民意之間求得平衡，“必須要慎重考慮”；尤其在方案出臺前，“絕不能提出一個方案就實施了，而是要讓老百姓充分參與，向公眾解釋政府的考慮，征求公眾意見”。
至于交通擁堵費的繳費主體，程世東認(rèn)為，如果最終政府得到公眾認(rèn)可，開征交通擁堵費，“肯定應(yīng)對出租車、專車都要一起收”，這才符合征收交通擁堵費的目的。
程世東解釋，政府之所以考慮限行，征收交通擁堵費等政策，其根本原因在于“道路資源不夠用”。因此要降低機(jī)動車的使用強(qiáng)度，讓更多的公眾從個性化的出行方式，轉(zhuǎn)向集約化的出行方式。“只有讓大家更多地選擇集約化的出行方式，大家才能跑得更快”。
從出行方式的特點來說，程世東認(rèn)為，出租車、專車，跟小汽車一樣，都是個性化的出行方式，“它們占用的道路資源，消耗的能源，造成的污染，和小汽車幾乎是一樣的”，“這不是我們鼓勵的方式。我們要鼓勵的是集約化的公共交通方式”。
“不能讓大家一征收交通擁堵費了，就不開小汽車、都去打車了；如果是這樣的話，這對交通擁堵不會有任何改善”，“把小汽車車主趕到出租車上去，這不是政策期望達(dá)到的目的”。
實施效果取決于范圍和費率
其實，早在2010年，北京市原市委書記劉淇就曾在中共北京市委十屆八次全會上表態(tài)稱，國務(wù)院已原則同意了北京市關(guān)于治理交通擁堵的方案，其中包括收取城市擁堵費和“先有車位、才準(zhǔn)買車”等措施。
此后幾年中，北京市政府在提及征收交通擁堵費政策時，也多談及此舉是為了治理交通擁堵。然而，公眾關(guān)切的核心在于：收了交通擁堵費之后，北京的交通擁堵狀況就能改善嗎？
對此，程世東的看法是，任何措施能否起到效果，都取決于實施的力度有多大。就征收交通擁堵費而言，實施的效果有多好，很大程度上取決于收費的區(qū)域有多大、費率有多高。但是，緩解交通擁堵的措施有很多，優(yōu)先選擇哪一種？各種措施的實施力度如何？要看決策者如何在各種因素之間取舍平衡。
更重要的是，征收交通擁堵費的前提是，“首先得把公共交通做好”，“在公共交通能力不足的情況下，不讓人開小汽車，這有些說不過去”。
就目前而言，程世東認(rèn)為，北京市的公共交通服務(wù)能力顯然是不足的。最直接的表現(xiàn)就是，“北京地鐵早晚上下班限流”。他說，最近幾年，北京市的確在軌道交通方面下了很大的功夫，但是地面公共交通的能力和服務(wù)水平，還有很大的提升空間。
基于上述兩方面原因，程世東建議，北京市政府應(yīng)慎重考慮征收交通擁堵費的時機(jī)，甚至可以“暫且緩一緩”；就算要征收交通擁堵費，最好也不要把這一措施當(dāng)成長久舉措，定位成臨時性的政策措施更好，為發(fā)展公共交通創(chuàng)造時機(jī)和時間。
城市交管體制為何理不順
縱觀北京市政府歷年來的工作規(guī)劃，發(fā)展公共交通，都被列為重要工作任務(wù)。不過，仍然難以滿足不斷增長的公眾出行需求。
據(jù)程世東介紹，2008年北京市政府借奧運會之機(jī)實施單雙號限行政策，后來又改為尾號限行政策時，每年都強(qiáng)調(diào)“限行只是臨時性舉措”，目的是為發(fā)展公共交通爭取時間。但近9年過去了，北京市的公共交通服務(wù)仍不能令人滿意。
在程世東看來，近年來北京的軌道交通發(fā)展很快，“不能說政府不努力”，但是地面公共交通的服務(wù)能力還是不夠。主因，與城市交通管理體制的架構(gòu)缺陷有關(guān)。
“現(xiàn)在一說交通擁堵，都把責(zé)任壓到交通委，但其實交通委沒有太多能力去做。比如實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，公交價格的制定有發(fā)改委在里面、公交專用道的劃撥，是公安局下面的交管局負(fù)責(zé)；公共交通的補(bǔ)貼由財政局負(fù)責(zé)；而公交集團(tuán)的主管部門是國資委，交通委能做的很少，連公交線網(wǎng)規(guī)劃都很難制定”。
與征收交通擁堵費、尾號限行相比，程世東說，其實，治理交通擁堵有很多效果更好、反對聲更小的措施。但這些措施一旦涉及多個部門，就不容易執(zhí)行到位，也不容易達(dá)到效果；在這種情況下，交通委征收交通擁堵費或許是“不得已而為之”。
近十余年間，北京、上海等城市在公安局下屬的交通管理局之外，紛紛成立市政府的交通委員會，負(fù)責(zé)統(tǒng)整治理城市交通。此舉，便已有改革交通管理體制之意。但程世東表示，“管理體制的改變，不是說想弄就弄到一起，需要很長時間”。
治堵未必是政府首要目標(biāo)
除了交通管理體制不順，城市規(guī)劃的布局和政府及公眾的理念，也影響著交通治理措施的效果。
程世東表示，如果給北京市的交通擁堵原因排個序，城市規(guī)劃布局不合理是首要原因。他說，近幾年來，北京市人口外遷疏散的趨勢“越來越明顯”，居住功能大多遷至郊區(qū)，“三環(huán)以內(nèi)工作，五環(huán)以外居住”是通勤人群的常態(tài)。而這種潮汐式出行的結(jié)果是，人們的“出行距離長了，占用的道路資源和公交資源變多了”。
2016年年初，北京市公布了第十三個“五年規(guī)劃”，再次重申嚴(yán)格控制人口規(guī)模。程世東認(rèn)為，這會使未來有更多的人繼續(xù)往外遷，短期內(nèi)“職住不平衡”的情況會更顯著，這可能會加劇北京市交通擁堵的情況。
另一方面，程世東指出，很多人對政府職能的認(rèn)識存在誤區(qū)?！罢穆氊?zé)是解決交通擁堵嗎？不是”。他認(rèn)為，“政府不應(yīng)把治理交通擁堵作為首要目標(biāo)，而是要改善老百姓的出行條件?！?/span>
在程世東看來，“治理交通擁堵”，其實是一種“以車為本”的政策邏輯；政策目的是為了讓小汽車跑得更快。而“改善老百姓的出行條件”，則更多地強(qiáng)調(diào)做好公共交通?！叭绻步煌ㄗ龊昧?，你不愿意選擇公共交通，而愿意花更多的時間，開小汽車堵在路上，那是你的事”。程世東說，在中國大多數(shù)城市，都沒有條件讓絕大多數(shù)人使用小汽車出行時，公共交通才是人們的主流出行方式，也是政府交通治理工作的主要職責(zé)所在。
來源：財新網(wǎng)
